Javna nabavka za subvencionisane avio-letove završena 31. avgusta: Tender raspisan tako da ne privuče evropske avio-kompanije
Način na koji su Ministarstvo saobraćaja i Vlada sproveli tender za avio-linije od javnog interesa, poznat kao PSO, otvara brojna pitanja
Crnoj Gori potrebne su nove avio-linije i direktne veze s Briselom, Zagrebom i Barijem, ali i stabilni letovi prema Frankfurtu i Parizu. Državi je potreban i snažan Air Montenegro, sposoban da ravnopravno posluje na evropskom tržištu, piše Pobjeda. Međutim, način na koji su Ministarstvo saobraćaja i Vlada sproveli tender za avio-linije od javnog interesa, poznat kao PSO, otvara brojna pitanja. Riječ je o modelu kojim država subvencionira avio-liniju za koju procijeni da je važna za građane i privredu, ali koju aviokompanijama nije isplativo redovno održavati bez finansijske pomoći. Ministarstvo saobraćaja raspisalo je 21. jula tender za pet linija – Brisel, Pariz, Frankfurt, Zagreb i Bari. Ukupna procijenjena vrijednost posla iznosi gotovo 4,8 miliona eura, dok je rok za dostavljanje ponuda istekao 31. augusta. Prema saznanjima naše redakcije, na tender se prijavio samo nacionalni avio-prevoznik Air Montenegro. Prema saznanjima Pobjede, tender na način na koji je raspisan nije uspio privući druge zainteresovane aviokompanije i evropsku konkurenciju. Evropske linije preko domaćeg sistema Ponude su morale biti dostavljene putem crnogorskog elektronskog sistema javnih nabavki. Tenderskom dokumentacijom propisano je i da ponuda mora biti napisana na crnogorskom ili drugom jeziku koji je u službenoj upotrebi u Crnoj Gori. Stranim kompanijama time formalno nije bilo zabranjeno učešće. Ipak, velika je razlika između toga da stranoj kompaniji omogućite da se prijavi na tender i toga da postupak aktivno predstavite evropskom avio-tržištu. Ako je država željela dobiti najbolje ponude evropskih aviokompanija, nije bilo dovoljno dokumentaciju postaviti na domaći elektronski sistem CEJN i čekati da je zainteresovani prevoznici pronađu. Tender je od početka trebalo predstaviti kao međunarodni avio-projekat. Dokumentacija je mogla biti dostupna i na engleskom jeziku, dok je poziv mogao biti promoviran putem evropskih vazduhoplovnih portala, stručnih medija i platformi koje svakodnevno prate rad aviokompanija. Potencijalne zainteresovane prevoznike trebalo je direktno upoznati s projektom koji se u Crnoj Gori prvi put sprovodi. Nakon toga trebalo je omogućiti da pobijedi najbolja ponuda. To može biti ponuda Air Montenegra, ako je najpovoljnija, ali i neke druge evropske aviokompanije ako građanima i državi ponudi bolju uslugu za manje novca. Državni novac nema nacionalnost. Treba pripasti onome ko ponudi najbolje uslove. Ako propisi nisu bili odgovarajući, trebalo ih je promijeniti. Priprema tendera Ministarstvo bi moglo odgovoriti da je tender sprovelo u skladu s važećim Zakonom o javnim nabavkama. Međutim, tu se odgovornost Vlade ne završava. Ako postojeći zakon nije omogućavao da se tender za međunarodne avio-linije organizira tako da bude u potpunosti prilagođen evropskom tržištu, onda je prije raspisivanja posla vrijednog gotovo 4,8 miliona eura trebalo pripremiti odgovarajuće propise. Na uvođenje PSO modela čekalo se dugo. Zbog toga bi dodatnih nekoliko sedmica ili mjeseci za kvalitetniju pripremu bilo opravdano ako bi takav postupak donio veću konkurenciju i bolju zaštitu javnog interesa. Kod posla vrijednog više miliona eura, vrijeme potrošeno na bolju pripremu nije izgubljeno vrijeme. To je ulaganje u transparentnost i odgovorno trošenje novca građana. U Evropskoj uniji PSO se uređuje posebnim pravilima iz Uredbe 1008/2008. Kada se bira aviokompanija kojoj će se isplaćivati državna naknada, pozivi se objavljuju i u Službenom listu Evropske unije. Crna Gora nije članica EU i bez detaljne pravne analize ne može se tvrditi da se sva ta pravila neposredno primjenjuju i na ovu državu. Međutim, Crna Gora želi postati dio Evropske unije i zajedničkog evropskog tržišta. Zato je opravdano pitati zašto evropski standard nije bio standard kojem se težilo i prilikom pripreme ovog tendera. Pet linija, gotovo isti uslovi Način na koji je tender pripremljen najbolje se vidi iz uslova za pojedinačne linije. Za Brisel su tražena najmanje tri povratna leta sedmično, avion s najmanje 110 sjedišta i saobraćaj tokom cijele godine. Za Pariz i Frankfurt predviđena su najmanje tri povratna leta sedmično i avion s najmanje 110 sjedišta, ali samo tokom zimske sezone. Za Zagreb i Bari ponovo se traže najmanje tri povratna leta sedmično, 110 sjedišta i saobraćaj tokom cijele godine. Riječ je o pet različitih destinacija koje imaju različitu udaljenost od Crne Gore, različitu strukturu putnika i različit nivo potražnje. Uprkos tome, za sve je određen gotovo isti model – najmanje tri povratna leta i avion s najmanje 110 sjedišta. Zato Ministarstvo treba objasniti na osnovu koje analize je utvrđeno da je avion s najmanje 110 mjesta najbolje rješenje i za kratku liniju prema Bariju i za znatno dužu liniju prema Briselu. Veći avion donosi više bodova Tender ne propisuje samo da avion mora imati najmanje 110 sjedišta. Aviokompanija koja ponudi veći avion dobija i dodatnu prednost prilikom ocjenjivanja. Cijena ponude nosi najviše 90 bodova, dok se za kapacitet aviona može dobiti još deset bodova. Najveći ponuđeni broj sjedišta donosi maksimalan broj bodova u toj kategoriji. To znači da prevoznik s avionom manjim od 110 sjedišta ne može učestvovati, dok kompanija koja ponudi veći avion dobija dodatne bodove. Međutim, nije jasno zbog čega bi veći avion automatski predstavljao bolje rješenje za državu. Ako se PSO uvodi zato što na određenoj liniji nema dovoljno tržišne potražnje, cilj bi trebao biti izbor najefikasnijeg aviona koji može zadovoljiti potrebe putnika, a ne nužno najvećeg aviona. To je posebno važno jer će država izabranom prevozniku nadoknađivati razliku između prihoda od prodatih karata i priznatih troškova obavljanja letova. Ako veći avion ostane poluprazan, postavlja se pitanje hoće li veći dio troškova na kraju biti plaćen novcem građana. Zašto država subvencionira Frankfurt i Pariz? Jedno od najvažnijih pitanja odnosi se na linije prema Frankfurtu i Parizu. PSO bi trebalo koristiti kada je neka linija važna za državu i građane, ali tržište ne može osigurati njeno redovno održavanje. U dokumentaciji i sama Vlada navodi da cilj ovog modela nije zamjena tržišta, već osiguravanje stabilne povezanosti na linijama koje tržište ne održava dovoljno ili tokom cijele godine. Frankfurt i Pariz, međutim, imaju važnu posebnost – Air Montenegro već leti prema tim gradovima. Ministarstvo je 16. aprila pozvalo aviokompanije da iskažu interes za komercijalno održavanje planiranih linija. PSO je najavljen za destinacije za koje se nijedan prevoznik ne prijavi. Zbog toga Ministarstvo treba odgovoriti da li ga je Air Montenegro obavijestio da bez državne subvencije više nije zainteresiran da tokom zime održava linije prema Frankfurtu i Parizu. Ako jeste, javnost treba znati kada je to saopćeno i na osnovu kojih ekonomskih podataka je zaključeno da linije nisu održive. Ako nije, Ministarstvo treba objasniti na osnovu čega je utvrdilo da je za postojeće linije potrebno izdvojiti državni novac. Nije isto subvencionirati otvaranje linije koju nijedna kompanija ne želi komercijalno uspostaviti i početi pokrivati troškove linije koju nacionalni prevoznik već održava. Zbog toga je opravdano pitati hoće li PSO Crnoj Gori donijeti novu povezanost ili će državni novac biti korišten za održavanje dijela postojeće mreže Air Montenegra tokom zime. Kontrola troškova Posebnu pažnju zahtijeva način na koji će izabranom prevozniku biti isplaćivana naknada. U priznate troškove ulaze gorivo, posada, osiguranje, održavanje aviona, prihvat putnika, marketing i prodaja karata, administrativni troškovi i amortizacija. Na te troškove dodaje se i pet posto takozvane razumne dobiti. Od dobijenog iznosa zatim se oduzimaju prihodi ostvareni prodajom karata. Pojednostavljeno, država će plaćati troškove linije, uvećane za pet posto dobiti, umanjene za novac koji je aviokompanija zaradila na toj liniji. Izabrani prevoznik će uz mjesečne fakture dostavljati izvještaje za svaki realizirani povratni let. Ipak, ostaje pitanje kako će država provjeravati prikazane troškove. Kako će se utvrditi koji dio ukupnih administrativnih troškova aviokompanije pripada konkretnoj PSO liniji? Kako će se obračunavati troškovi održavanja, posade, marketinga i amortizacije aviona? Posebno je važno uspostaviti mehanizam koji će garantirati da se troškovi ili gubici s drugih komercijalnih linija ne mogu računovodstveno prebacivati na linije koje plaća država. To ne znači da će se pokušati zloupotrijebiti sistem, ali država koja dijeli gotovo 4,8 miliona eura mora uspostaviti pravila kojima će takva mogućnost biti isključena. Kontrola mora biti jasna, detaljna i dostupna provjeri. PSO ne smije postati sredstvo za popravljanje poslovnog bilansa kompanije. Air Montenegro treba pobijediti ako je najbolji Pitanja o tenderu ne treba posmatrati kao napad na Air Montenegro. Crnoj Gori je potrebna stabilna i jaka nacionalna aviokompanija. Ali snažna kompanija ne treba se plašiti konkurencije. Air Montenegro treba dobiti svih pet linija ako za svaku dostavi najbolju ponudu. Istovremeno, mora biti omogućeno da jedna aviokompanija dobije liniju prema Bariju, druga prema Zagrebu, treća prema Briselu, a Air Montenegro, naprimjer, Frankfurt i Pariz. Najvažnije je da za svaku liniju bude izabrana ponuda koja građanima donosi najbolju uslugu za uloženi novac. Državni tender ne smije biti pripremljen tako da unaprijed odgovara samo jednoj kompaniji, bez obzira na to je li riječ o domaćem ili stranom prevozniku. U raspravi o tenderima, avionima i milionima eura lako se zaboravlja najvažniji učesnik – putnik. Ako građani svojim novcem subvencioniraju određenu liniju, imaju pravo znati po kojoj cijeni će moći kupiti kartu. Nije dovoljno da javni interes bude ostvaren samo time što je avion poletio. Linija mora biti dostupna građanima, a cijene karata razumne. Ako država pokriva eventualni gubitak aviokompanije, onda javnost mora znati kakvu korist dobija za svoj novac. PSO ne smije garantirati samo siguran prihod izabranom prevozniku. Mora garantirati kvalitetnu, redovnu i dostupnu uslugu građanima. Rok za dostavljanje ponuda istekao je 31. augusta. Činjenica da se na tender vrijedan gotovo 4,8 miliona eura, za pet evropskih avio-linija, prijavila samo jedna aviokompanija – Air Montenegro, najbolji je razlog da Vlada odgovori na ključno pitanje: da li je ovaj postupak zaista bio postavljen tako da stvori međunarodnu konkurenciju ili je svojom složenošću i načinom na koji je sproveden potencijalnu konkurenciju praktično obeshrabrio? Nakon otvaranja ponuda Ministarstvo treba objaviti osnovne podatke o postupku.
IZVOR: avaz.ba